Резкая потеря высоты, мелкие обломки,большой разброс, это взрыв или от бомбы или от столкновения например с военным самолётом
Всю ночь на месте крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний», летевшего из Москвы в Орск Оренбургской области, в Раменском районе Подмосковья, в котором погиб 71 человек, продолжались поисково-спасательные работы, а эксперты искали причины случившегося. Радио Свобода удалось пообщаться с пилотом «Саратовских авиалиний», который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым. «Я считаю, что это теракт, все коллеги, с которым я пообщался после трагедии, тоже к этому склоняются», — говорит опытный пилот, который попросил не называть его имя в публикации.
Командир воздушного судна Валерий Иванович Губанов в общей сложности налетал 5 тысяч часов, из них на Ан-148 — 2146 часов. У второго пилота, Сергея Гамбаряна, было 812 часов налета.
— Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного. Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте. Валерий — опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный… Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании «Россия», когда там отказались от самолетов «Ан». Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали — машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли. А до «России» Валерий летал в авиакомпании «Полет» при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев. А еще раньше — на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148. У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту. Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.
— Сообщалось, что в ноябре прошлого года в «Саратовских авиалиниях» проводилась проверка Ространснадзора и были выявлены нарушения, в частности, периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Могло некачественное техобслуживание привести к катастрофе?
— Да нормально у нас все, делают вовремя, как положено, по регламенту. Конкретно этот разбившийся борт совсем недавно проходил углубленные регламентные работы, так называемую «тяжелую форму», когда дотошно все разбирают и проверяют. Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и «живьем». Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе. Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и «живьем». То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя «до пупа», дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную. Так что я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию (эти версии среди прочих сейчас отрабатывают следователи СКР. — РС).
— Проходила информация о том, что Губанов отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, такое возможно? Раньше пилотов в разных авиакомпаниях заставляли таким образом экономить деньги компаний. У вас тоже так?
— Я специально посмотрел план этого последнего полета. Они только прилетели в Москву, стоянка была очень короткой, самолет просто не успел бы остыть, и Валерий действительно мог отказаться от обработки его антиобледенительной жидкостью. Знаете, как мы проверяем, нужно обрабатывать или нет? Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем. Мы тоже с Валерой так делали. И дело тут совсем не в экономии — после катастрофы под Тюменью из-за необработки антиобледенительной жидкостью никто на этом не экономит, сумасшедших нет (самолет ATR-72−200 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс Тюмень — Сургут, упал 2 апреля 2012 года при взлете. Погиб 31 человек, 12 получили ранения. — РС). Если Валера действительно отказался, значит, в этом просто не было нужды, самолет еще не остыл.
- Это теракт, по моему мнению. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не раскидало бы в радиусе одного километра.Понимаете, Ан-148 шел на высоте 1800−2000 метров, в это время горит табличка «пристегните ремни», пристегнуты и сидят в креслах не только пассажиры, но и бортпроводники, и экипаж. Выключается она только на так называемом сотом эшелоне, на высоте 3050 метров, но самолет ее даже не успел набрать. Также мы знаем, что обломки раскидало на километр, тела невозможно будет опознать без генетических экспертиз, о чем сказал министр транспорта Максим Соколов. О чем это говорит? Если бы самолет развалился от удара о землю, то тела и обломки лежали бы рядом, компактно, в таких случаях многих погибших находят в их креслах. А тут по частям всех собирают… Это значит, что на борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло, — рассказал Радио Свобода пилот авиакомпании «Саратовские авиалинии»
Если Вам было интересно это прочитать - поделитесь пожалуйста в соцсетях!
Всю ночь на месте крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний», летевшего из Москвы в Орск Оренбургской области, в Раменском районе Подмосковья, в котором погиб 71 человек, продолжались поисково-спасательные работы, а эксперты искали причины случившегося. Радио Свобода удалось пообщаться с пилотом «Саратовских авиалиний», который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым. «Я считаю, что это теракт, все коллеги, с которым я пообщался после трагедии, тоже к этому склоняются», — говорит опытный пилот, который попросил не называть его имя в публикации.
Командир воздушного судна Валерий Иванович Губанов в общей сложности налетал 5 тысяч часов, из них на Ан-148 — 2146 часов. У второго пилота, Сергея Гамбаряна, было 812 часов налета.
Пожалуйста,
Вход
или
Регистрация
для просмотра содержимого URL-адресов!
— Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного. Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте. Валерий — опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный… Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании «Россия», когда там отказались от самолетов «Ан». Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали — машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли. А до «России» Валерий летал в авиакомпании «Полет» при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев. А еще раньше — на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148. У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту. Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.
— Сообщалось, что в ноябре прошлого года в «Саратовских авиалиниях» проводилась проверка Ространснадзора и были выявлены нарушения, в частности, периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Могло некачественное техобслуживание привести к катастрофе?
— Да нормально у нас все, делают вовремя, как положено, по регламенту. Конкретно этот разбившийся борт совсем недавно проходил углубленные регламентные работы, так называемую «тяжелую форму», когда дотошно все разбирают и проверяют. Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и «живьем». Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе. Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и «живьем». То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя «до пупа», дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную. Так что я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию (эти версии среди прочих сейчас отрабатывают следователи СКР. — РС).
— Проходила информация о том, что Губанов отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, такое возможно? Раньше пилотов в разных авиакомпаниях заставляли таким образом экономить деньги компаний. У вас тоже так?
— Я специально посмотрел план этого последнего полета. Они только прилетели в Москву, стоянка была очень короткой, самолет просто не успел бы остыть, и Валерий действительно мог отказаться от обработки его антиобледенительной жидкостью. Знаете, как мы проверяем, нужно обрабатывать или нет? Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем. Мы тоже с Валерой так делали. И дело тут совсем не в экономии — после катастрофы под Тюменью из-за необработки антиобледенительной жидкостью никто на этом не экономит, сумасшедших нет (самолет ATR-72−200 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс Тюмень — Сургут, упал 2 апреля 2012 года при взлете. Погиб 31 человек, 12 получили ранения. — РС). Если Валера действительно отказался, значит, в этом просто не было нужды, самолет еще не остыл.
- Это теракт, по моему мнению. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не раскидало бы в радиусе одного километра.Понимаете, Ан-148 шел на высоте 1800−2000 метров, в это время горит табличка «пристегните ремни», пристегнуты и сидят в креслах не только пассажиры, но и бортпроводники, и экипаж. Выключается она только на так называемом сотом эшелоне, на высоте 3050 метров, но самолет ее даже не успел набрать. Также мы знаем, что обломки раскидало на километр, тела невозможно будет опознать без генетических экспертиз, о чем сказал министр транспорта Максим Соколов. О чем это говорит? Если бы самолет развалился от удара о землю, то тела и обломки лежали бы рядом, компактно, в таких случаях многих погибших находят в их креслах. А тут по частям всех собирают… Это значит, что на борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло, — рассказал Радио Свобода пилот авиакомпании «Саратовские авиалинии»
Если Вам было интересно это прочитать - поделитесь пожалуйста в соцсетях!
